据天泉新闻于2024年11月15日 04时34分56秒发现
，欧盟对中国电车征税根本原因是什么热点
，（本文作者王煜全
，海银资本创始合伙人）

最近
，当全球目光聚焦于美国总统竞选的时候
，欧盟却已悄悄开始对中国电动汽车征收所谓的反补贴税了
，最高税率高达35.3%
。

这一举措源自去年欧洲汽车制造商协会向欧洲委员会的投诉
。他们代表13家欧洲车企
，声称中国政府提供了大规模补贴
，使得中国电动汽车在欧洲市场的价格远低于同类产品
，对欧盟本土车企构成了不正当竞争
。

于是
，在2023年10月4日
，欧洲委员会启动了所谓的反补贴调查
，并在今年6月作出决定
，对中国的电动汽车实施反补贴关税
。

面对这一情况
，中国机电产品进出口商会在今年8月
，代表12家中国电动车企向欧盟委员会提交了价格承诺计划
，表示愿意以合理价格进入欧洲市场
。

然而
，尽管中欧双方在布鲁塞尔进行了八轮紧张磋商
，中国团队也提供了大量数据和案例
，证明中国电动车的市场定价是合理且符合市场规律的
，但很明显
，欧盟并没有接受中国团队的说法
，仍然执行了新的关税措施
。

不过
，商务部表示
，中欧双方技术团队正在进行新一阶段磋商
，未来会有什么进展我们也会及时跟进
。

其实
，明眼人都能看得出来
，欧盟的贸易保护主义目的已经显而易见了
，全球真正在补贴电动汽车的是欧洲国家和美国
。

中国电动汽车行业早已步入后补贴时代
，性价比本质上来自于庞大的生产规模和完善的供应链体系
。相反
，欧盟才是电动汽车的补贴大户
。

欧盟加征关税的根本原因在于欧洲车企竞争力不足
，而中国电动汽车在欧盟市场的份额却在迅速上升
，从2020年的0.4%增长至2023年的7.9%
。今年9月
，中国向欧盟出口了6万多辆电动汽车
，同比增长61%
。

据欧洲运输与环境组织分析
，若欧盟再不对中国电动汽车出口加以遏制
，我们的市场占有率将进一步增长至20%以上
。

而且加征关税是欧盟委员会的重要权力之一
，关税也是欧盟的重要收入来源之一
，确实也很难遏制住他们加征关税的冲动
。

不过
，令人高兴的是
，在这次中欧电动汽车产业冲突中
，中国官方部门和行业组织积极代表产业进行了磋商
。

曾经
，日本汽车产业在全球崛起的时候
，也曾遭遇美日贸易摩擦
。日本的国际贸易与工业省（现为经济产业省）和日本汽车制造商协会就发挥了重要作用
。

20世纪80年代
，日本汽车一度占据了美国约21%的市场份额
，对美国的汽车产业造成了巨大冲击
，甚至出现了焚烧日本汽车的抗议事件
。于是美国政府提升关税
，实施了严格的进口配额
，同时设置了繁琐的海关程序
，以限制日本汽车进入美国市场
。

为此
，日本国际贸易与工业省与美国政府进行了多轮谈判
，最终促成了贸易协议
。日本自愿将对美汽车出口量限制在168万辆以内
，美国也取消了部分限制措施
，使得日本企业能够以较小的代价继续保持在美国市场的竞争力
。

同时
，日本汽车制造商协会也积极打好配合
，比如游说美国当地的商业组织和消费者协会
，转变了日本汽车品牌“低价倾销”的刻板印象
，转而建立了低油耗环保和关注消费者需求的新形象
。同时
，日本企业也进行了自律与自我调整
，减少了部分低价位车型的出口
。

当然
，这些做法只是权宜之计
，治标不治本
，单纯的靠贸易谈判无法解决企业全球化的根本问题
。

于是
，在协议达成后的数年内
，丰田和本田都在美国开设了生产工厂
，将部分生产转移到美国
。这种策略不仅帮助日本汽车公司避免了关税等进口限制措施
，也为日本在美国市场的进一步扩张奠定了基础
。他们认真适应美国的生产方式和管理模式
，融入当地的社区和文化之中
，并推出了凯美瑞和思域等成功车型
，从而进一步扩大了日本品牌的市场份额
。

如今
，中国电动车产业也面临着类似的状况
。2023年
，中国的电动车出口量达到了140万辆
，4年内翻了7倍
。这样的快速增长必然会引起欧美国家的激烈反弹
，不可避免的会遭遇各种贸易摩擦
。毕竟对于任何一个国家而言
，汽车产业都是自己必须要捍卫的重要支柱产业
。

近年来
，在欧美的压力之下
，中国电动车企也有了走出去的势头
。比如匈牙利已经成为了中国电动车产业进军欧洲市场的桥头堡
，也有不少企业在东南亚和墨西哥投资建厂
。

但单打独斗的出海
，很容易使企业陷入孤立无援的境地
，被对手从战略高度进行打击
。这次欧盟的反补贴调查就明显企图对中国车企“分而治之”
，打一派拉一派
。

正如老话所说
，“上阵亲兄弟
，打仗父子兵
。“这样的挑战
，正是提升电动汽车产业自身能力的好时候
。不仅需要官方部门和行业组织作为后盾
，为企业保驾护航
，还需要他们能协调中国的出海企业
，加强海外合作
，形成产业链协调的模式
，我们才能在国际贸易的博弈中实现利益的最大化
。

（本文仅代表作者个人观点）