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11月9日
，
一款名为“埃安UT Super”的新能源车以国民好车的标签闯入市场——换电版4.99万元、整车版8.99万元的定价
，
直接刷新了同级别新能源汽车的价格底线
。
值得一提的是
，
这款车的背后站着京东、广汽集团、宁德时代三方
，
其中京东虽未直接参与整车制造
，
甚至没有自建工厂的计划
，
却因牵头打造“国民好车”IP
，
首次被市场贴上“造车关联者”的标签
。


一场轻资产的跨界联姻

在这场联合打造的“国民好车”合作中
，
三方的角色定位都很明晰：广汽集团是整车制造商（埃安为广汽旗下新能源品牌）
，
负责车辆的生产与核心技术；宁德时代是电池供应商
，
提供换电版车型的核心动力支持；而京东的定位
，
是生态整合者与渠道赋能者
，
凭借强大的品牌影响力和庞大的用户基数为此次合作赋能
。


这种“轻资产”模式
，
让京东以最小的资金风险和最擅长的姿势
，
切入了汽车这个庞大而复杂的产业
。
它无需背负重资产工厂的折旧与巨额研发投入
，
却能在汽车产品定义、销售乃至后续生命周期中
，
刻下自己的烙印
。


深层动因：京东的生态棋局与增长困境

在电商主业增速放缓
，
互联网流量红利见顶的当下
，
任何巨头的跨界都绝非跟风
，
而是深思熟虑的战略突围
。
对于京东而言
，
涉足造车背后
，
有着多重考量
。


首先
，
京东的核心电商业务已步入成熟期
，
增长引擎需要新的燃料
。
汽车产业
，
特别是新能源汽车及其后市场
，
是一个十万亿级别的超级赛道
。
直接下场造车风险过高
，
而通过整合赋能的方式切入
，
则能迅速将自身流量、渠道优势变现
。


而且对于资本市场而言
，
“一家物流公司”和“一家构建了‘人、车、家’全场景智慧生态的公司”
，
后者显然拥有更广阔的想象空间和更高的估值溢价
。
京东需要一个新的、激动人心的故事来维持资本市场的关注度和估值水平
。


重要的是
，
其造车后
，
涉及到的汽车销售、金融服务、售后服务、能源业务等等环节都是巨大的收入池
。
京东通过此举
，
有望从单纯的“商品流通服务商”升级为“全生命周期服务商”
，
优化其收入结构
，
降低对传统电商的依赖
。


值得一提的是京东遍布全国的仓储物流网络和高效的配送体系
。
而汽车产业
，
恰恰是一个对供应链和物流要求极高的行业
。
京东物流可以深度参与新车的零部件供应链管理
，
将其在消费品领域积累的高效仓储、库存管理和干线运输能力复用到汽车产业
，
这本身就是一个B端服务收入的增长点
。
再想象一下
，
未来遍布城乡的京东配送站
，
是否也能成为小型换电站或展示点
？

在智能化时代
，
汽车被普遍认为是继手机之后的“下一个移动终端”
。
京东的战略野心
，
绝不止于卖车
。
它通过与车企深度合作
，
将智能家居、云计算、AI服务、语音助手乃至购物入口
，
无缝植入汽车智能座舱
。
当你在下班路上
，
车机系统根据习惯为你推荐生鲜商品并自动下单
，
送达时间与你到家时间精准匹配
。
这便将消费者的“在途时间”成功转化为了京东的“消费场景”
。


此外
，
汽车产生的行驶数据、用户习惯数据、位置数据等
，
是比消费数据更具价值的数据金矿
。
通过与车企共享这些数据
，
京东能更精准地描绘用户画像
，
优化其从商品推荐到物流路径的一切决策
，
构筑更深的数据护城河
。


京东的不造车逻辑

业内人士认为
，
京东平台拥有数亿活跃用户
，
“京东”二字本身就是信誉和流量的保证
。
埃安UT Super将通过京东主站、京东汽车等渠道进行首发和销售
，
利用京东的“6·18”、“11.11”等营销节点实现爆发式的曝光
。
这是一种典型的“IP授权+渠道赋能”模式
。


此外
，
京东旗下的京东科技还可为广大的车主提供汽车消费金融、保险服务
。
同时
，
京东汽车的养护网络可以承接新车的售后保养业务
。
埃安UT Super卖得越多
，
其金融和售后服务的收入就越高
，
形成长期、稳定的现金流
。


值得一提的是4.99万的换电版本埃安UT Super
。
这背后是宁德时代的“巧克力换电块”技术
。
而京东庞大的线下网点资源
，
理论上具备改造为换电站的天然优势
。
目前
，
京东拥有3000余家养车门店和4万家合作服务网点
，
这些都可以直接改造为换电站
。
如果京东能参与甚至主导换电网络的建设
，
它将不仅仅是一个卖车平台
，
更将成为新能源汽车“能源基础设施”的运营者
，
其商业价值和战略地位将得到质的飞跃
。


造车的潜在挑战与风险

不过
，
造车的前景虽好
，
但前路绝非坦途
。


其一
，
埃安UT Super被指为广汽现有车型换标
，
缺乏原创设计
，
不少网友吐槽其外观“丑”、“换壳”
，
可能影响该款车的品牌溢价能力
。


其二
，
京东虽然不直接参与制造
，
但是其是埃安UT Super汽车独家线上渠道方
，
消费者若是遇到质量问题
，
可能优先向京东索赔而不是广汽或者宁德时代
。
而且这种情况下
，
京东作为联合打造方
，
其品牌信誉将受到直接冲击
。
所以
，
如何对制造质量进行有效的监督和约束
，
是其必须面对的课题
。


其三
，
京东宣传的全国千座换电站的目标尚未实现
，
截至2025年10月
，
仅建成500座
，
实际便利性还有待验证
。


其四
，
汽车产业链条长、周期重、专业性极强
。
京东作为“外来者”
，
能否真正理解行业规律
，
协调好与广汽、宁德时代等巨头的关系
，
平衡各方利益
，
将决定合作的深度与持久性
。


一场高明的“生态”卡位战

总体来看
，
京东“造车”
，
是一场精心策划的战略卡位
。
它并非要成为第二个特斯拉或比亚迪
，
而是要成为汽车产业智能化、网络化变革中的 “生态整合者”
。


通过这次合作
，
京东成功地将自身从产业链末端的“销售渠道”
，
前置到了产品定义、商业模式设计的源头
。
它用最小的代价
，
撬动了一个巨大的产业
，
试图将未来数以百万计的智能汽车
，
变成其零售帝国和数字生态的延伸与触角
。


这笔生意的本质
，
不是靠卖车赚取制造利润
，
而是通过“车”这个新节点
，
激活其庞大的存量资产（流量、物流、数据、金融）
，
创造新的服务性收入
，
并牢牢抓住下一个十年的流量入口
。
埃安UT Super的4.99万元售价
，
买的不仅是一辆车
，
更是京东通往未来的那张珍贵船票
。


网友看法

1、网友花丛沉醉留影的友：京东造车就是一个伪命题，一没技术二没经验，所以只能是卖车

2、网友Aman：简单说，第一，玩换电平台比造车赚的更多。第二，他要的是终端。渠道为王，中国能生产的太多太多了，这个时候，谁掌握渠道，谁牛逼。这一点就是当年的国美

3、网友聪明星空zK：有能力的赶紧开发停车场