2025年11月
，
中国品牌电动车在欧洲市场的份额升至12.8%
，
创下历史新高
。
与此同时
，
混动车领域增长更为迅速
。
研究机构Dataforce的数据显示
，
中国车企在欧盟、欧洲自由贸易联盟国家以及英国的混动车市场份额已达到13%
。
这一变化
，
正在重塑中国汽车在欧洲市场的整体形象
。


从出口数据看
，
中国汽车“走出去”的趋势更加清晰
。
中国海关统计显示
，
1至11月
，
中国汽车出口量达733.1万辆
，
同比增长25.7%
，
出口金额为1253.16亿美元
，
占中国出口总额的3.67%
。
若叠加同期871.43亿美元的汽车零部件出口
，
中国汽车产业1至11月的出口规模合计达2124亿美元
，
约占全球汽车出口市场的18%
。


仅从整车出口看
，
中国汽车工业协会数据显示
，
11月份中国汽车出口72.8万辆
，
同比增长48.5%
，
首次实现单月出口量突破70万辆
。
若按全年节奏推算
，
中国整车出口规模将比日本高出约75%
。
从数量层面看
，
中国已稳居全球第一大汽车出口国
。


回顾历史
，
中国汽车产业的跃升路径清晰可见
。
2005年
，
中国汽车全年产量仅为570.77万辆；2006年
，
国内汽车市场开始加速扩张
，
产量升至720万辆
，
中国汽车销量超过日本
，
成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场
。
当时
，
占据主导地位的仍是合资品牌
。
2009年金融危机背景下
，
中国国内汽车销量超过美国
，
成为全球第一大汽车消费国
，
也正是在这一阶段
，
跨国车企在中国市场实现了高额盈利
。


进入2020年代
，
中国汽车开始由“内需驱动”转向“外向突破”
。
一方面
，
德国等外资品牌以及特斯拉在中国生产后对外出口；另一方面
，
中国本土品牌开始成规模进入国际市场
，
成为出口增长的主要力量
。
中国汽车出口量先后超过韩国、德国和日本
。
2023年
，
中国以491万辆的出口规模
，
超过日本本土车企出口量
，
成为全球第一大汽车出口国
。
到2025年
，
这一领先优势进一步拉大
。


值得注意的是
，
中国汽车出口是在北美市场对中国产品限制较多的背景下实现的增长
，
其出口结构呈现出明显的“北美之外全面开花”特征
。


从具体市场看
，
2025年1至11月
，
中国汽车出口量排名第一的是墨西哥
。
尽管地理上属于北美
，
但其市场逻辑更接近拉丁美洲
。
随着美国和加拿大汽车生产成本和售价持续上升
，
墨西哥消费者对高性价比车型需求增强
，
中国燃油车因此大量进入当地市场
。
排名第二的是俄罗斯
。
2023年至2024年
，
俄罗斯曾是中国汽车第一大出口市场
，
但2025年因实施贸易保护政策以扶持本国产业
，
其排名有所回落
。


第三位为阿联酋
，
更多承担中转市场角色
。
第四位是巴西
，
作为体量庞大的汽车市场
，
中国品牌已在当地站稳脚跟
，
电动车、混动车及传统燃油车均实现较快增长
。
第五位为英国
，
第六位为澳大利亚
，
两国市场的增长主要依赖中国自主品牌的新能源车型
，
且政策环境相对开放
。
第七位为欧盟成员国比利时
，
同样具备一定的中转属性
。


从企业层面看
，
出口主力集中在奇瑞、比亚迪、长城和吉利等民营车企
，
上汽乘用车的出口表现亦较为突出
。
其中
，
奇瑞和比亚迪已跻身第一梯队
，
单月出口量突破10万辆；长城和吉利处于第二梯队
，
出口规模持续扩大
，
但在价格和品牌溢价方面仍有提升空间
。


从出口结构看
，
1至11月
，
中国汽车对中南美洲出口147万辆
，
平均单价约1.4万美元；对前苏联地区出口109万辆
，
均价约1.7万美元；对欧盟出口121万辆
，
均价约2.1万美元
。
整体来看
，
中国汽车出口在规模持续扩大的同时
，
产品结构和价格水平仍存在进一步提升空间
。


网友看法

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2、网友特朗普：加油，中国制造

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