据天泉新闻于2024年09月20日 13时33分20秒发现
，乐道L60低能耗技术解析热点
，9月18日
，特斯拉发了一条官微
：
Model Y是目前全球能耗最低的SUV之一
，EPA工况下每度电可行驶6.1公里
，60度电跑出了100度的效果
。

有人戏谑
，为什么特斯拉要赶在9月18日这一天发
？

可能是因为
，9月19日发布的乐道L60即将取代它的位置
，成为能耗最低的中型SUV（车长4700-5000mm之间的中型SUV）
。以工信部官方数据为准
，19寸轮圈版本的乐道L60百公里电耗为12.1kWh/100km
，低于特斯拉Model Y后驱版的12.5kWh/100km
。

售价也出来了
，标准续航20.69万元、BaaS租电只要14.99万元
，每月租电费用599元
。再考虑到付四送一
，实际每个月只要480元左右
。14.99万把一辆低能耗、能换电的20万级中型纯电SUV开回家
？这太有吸引力了！

请注意
，工信部能耗数据依据的是“实际充入的电量”
。考虑到充电损耗
，“实际充入的电量”大于“可用电池容量”
，所以工信部能耗数据会比CLTC里程和电池容量相除算出来的数值要大
。

曾经的能耗王者特斯拉Model Y被国产品牌超越
，这似乎有点难以置信
。是不是哪里搞错了呢
？是不是乐道L60比Model Y更轻、更小、动力差一些
，所以能耗才低的呢
？

巧得很
，我正好把数据给统计了一下
。

从表中可以看出
：
和Model Y相比
，乐道L60车长了78mm、宽了9mm、轴距长了60mm
，仅车高少了8mm（一般来说
，只比较长、宽、轴距
，很少比较车高）；电机功率也大了20kW
。

整体来说
，乐道L60和Model Y的尺寸相似
，各方面都略大一些
，而整备质量却少了26kg
。由此可见
，乐道L60的能耗做到比Model Y低
，这是实打实的硬功夫
，值得去探索其中的奥秘
。

要理解低能耗怎么做到的
，我们首先要来看一下汽车行驶动力学方程
：


尽管这个公式很简单
，但大家可能还是不爱看
。于是我整理了一下
：
消耗的电能 = 动能 + 重力势能 + 摩擦生热 + 风阻生热 + 车内损耗与消耗
。

这下就非常清晰了
，所消耗的燃油/电能
，变成了可回收的机械能与不可回收的动能
，以及车内的损耗与消耗
。

• 可回收的机械能 
  ：
  动能 + 重力势能
  ，可应用电制动来回收的能量
  。
• 不可回收的热能
  ：
   车轮滚动摩擦生热 + 风阻生热
  ，此为外部因素
  。
• 车内损耗与消耗
  ：
   电驱动系统损耗、机械传动损耗、车内空调/车机等用电消耗
  ，此为内部因素
  。

这么一列出来
，降低能耗的方法也就显而易见了
：
 提升制动能量回收效率(回收)、降低滚阻和风阻(外部因素)、降低车内损耗与消耗(内部因素)
。

一、降低滚阻与风阻

咱们先来看外部因素
：
降低滚阻与风阻
。从公式可以看出
，滚阻与车重m、滚动摩擦系数f有关
。车重涉及的是整车轻量化技术
，牵一发而动全身
。乐道L60比Model Y车身大了一小圈
，电机功率也大了20kW
，为什么整备质量还能低26kg
？

原因之一就是用上了900V高压SiC电驱动技术(最高电压925V)
，使这台240kW电机的质量功率密度达到了3.48kW/kg、体积功率密度达到了8kW/L
。算一下
，就知道这套240kW电驱动系统的重量大概是69kg
，仅这一项就比Model Y轻了26kg左右 —— 你说巧不巧
，正好就是两车的整备质量差值26kg
。

高压技术还能允许高压电缆直径缩减30%
，线束减重50%
，这又挣回来几公斤的重量
。

原因之二就是乐道L60作为2024年的新车
，白车身方面用上了不少新材料新工艺
。说到这里要科普一个概念
：
轻一点是好
，但为了追求轻而降低车身强度
，那断然不可取！

行业里用“轻量化系数”来评价轻量化水平
，轻量化系数L = 白车身骨架重量/(车身静态扭转刚度Ct × 轴距 × 轮距)
。车越轻越好
，但抗扭能力越强越好
，综合起来就是轻量化系数越低
，那么水平就越高！

欧洲白车身会议EURO CAR BODY(ECB)历年轻量化系数汇总如下
，平均水平在2.5至3.6之间徘徊
。乐道L60的白车身系数做到了2.3
，在这个价格区间里的水平非常高！这说明乐道L60在追求轻量化的同时
，并没有降低白车身强度
。这倒也在意料之中
，毕竟蔚来本来就是用铝的高手
。

滚动摩擦系数f则与轮胎类型关系紧密
。仅对比乐道L60本身就能看出来
：
20寸轮圈版本比19寸版本少了30公里续航
，主要原因就是轮胎类型不同、滚动摩擦系数不同
。续航555公里的乐道L60采用了行业最低滚动阻力的轮胎
，比Model Y的轮胎低了8%左右
。

除此之外
，乐道L60还实现了同级最优低拖滞的制动卡钳(0.7Nm)和同级拖滞力矩最优的轮毂轴承(0.6Nm)
，把续航从细节中给抠出来
。

看过滚阻
，咱们再来看看风阻
。风阻与车重无关
，与风阻系数Cd和迎风面积A相关
。乐道L60全车造型精细化降低风阻
，实现了120km/h下的超低风阻系数Cd 0.229
，全球量产SUV最低
。

风阻到最后就是抠细节
，追求的是小数点后面两三位的优化
。换一个角度
，将每一次的风阻系数优化转为了增加的续航
，就更加直观
。例如
：
AGS主动进气格栅增加了9.8公里续航、低风阻轮毂造型增加9.8公里续航、纯平底盘设计增加7公里续航、一体式扰流尾翼增加5.6公里续航
。图中的这11处降风阻设计
，累计提升CLTC续航达53.2公里
。

值得一提的是
，在追求风阻优化的同时
，乐道L60并没有放弃对美的追求
。从一个细节就可以看出来这一点
，大部分车型的低风阻轮毂往往比较丑
，而乐道L60的这个就还挺好看的！

关于风阻
，还有两点值得注意
。

第一
，乐道L60的低风阻
，不仅是系数低
，而且迎风面积也相对较低
。乐道L60车宽1930mm
，在纯电车中并不算宽；车高1616mm
，在SUV中也不算高
，由此得到的迎风面积就比较小
。

这么一算
，L60不仅风阻系数低
，迎风面积也小
，那么最终的风阻就少了不是一点两点啊！

第二
，低风阻对续航的增益效应
，在高速时更加明显！如下图
，CLTC工况的平均行驶车速仅为37.7km/h
。风阻与车速平方成正比关系
，如果乐道L60的降风阻设计提升CLTC续航达53.2公里
，那么它在高速上的提升效应更为明显
。

二、降低车内损耗与消耗

电池储存的化学能
，无法全部用于驱动车轮转化为机械能
。未转化为机械能的那部分
，要么是车内的损耗（电驱动损耗等）
，要么是车内的消耗（制冷制暖、车机大屏音响、哨兵模式）
。

车内损耗的大头就是电驱动系统
，它的效率直接关乎着整车能耗高低
。乐道L60采取了三方面措施来提升电驱动系统的效率
：


• 全域900V高压系统
  ：
  提升电压可以降低电流经过导线的产热损耗
  ，从而提升驱动效率
  ，这是显而易见的道理
  。同时
  ，也可适当减少导线用量
  ，以实现减重效果
  。至于轻量化对能耗的好处
  ，已在上文分析
  。

乐道L60不仅电驱采用900V(最高电压925V)高压系统
，热泵空调、PTC、车载充电机和DCDC全域均采用了900V高压系统
。

CLTC工况并不需要开启空调
，也就是说乐道L60只是为了提升应试成绩的话
，空调压缩机并没有必要采用900V高压系统
，但乐道并没有这样做
。

• 自研SiC模块的逆变器总成
  ：
  相对于传统的IGBT
  ，SiC模块能降低损耗
  ，也是显而易见的
  。因为SiC模块的全称是SiC MOSFET
  ，而IGBT则为Si MOSFET+BJT
  。在能量转换过程中
  ，IGBT多了BJT一个环节
  ，那么损耗肯定会比同等技术级别的SiC MOSFET要高
  。去年与朱校长、绿芯频道许政前往蔚来XPT工厂
  ，在研发试验室就看到了蔚来正在测试SiC模块
  ，现在首发用在了乐道L60上
  。
• 电机设计优化
  ：
  自研900V连续绕组平行轴永磁同步电机
  ，CLTC工况最高效率97.5%
  ，综合效率92.3%
  。蔚来从第一辆车开始就是自研电驱系统
  ，这么多年技术经验积累下来已经比较成熟了
  。

乐道L60也有四驱版本
，采用的是一款900V前同轴异步感应圆线电机
，峰值功率100kW；自研逆变器总共采用的是1200V IGBT功率模块
。

仅从技术参数来看
，前电机的技术不如后轴的主驱电机先进
。但是
，我不认为这是什么问题
，相反这恰恰是我想称赞乐道的地方
，原因有两点
：


• 前异步感应、后永磁同步的四驱构型很合理
  ：
  永磁同步电机的平均效率高
  ，但在不输出扭矩时铁芯材料还会有磁滞和涡流损耗（俗称铁耗）
  ，因此不依赖离合器的双永磁同步电机难以实现“一个电机工作、一个电机休息来提升效率”的工作模式
  。感应电机不通电就没磁场
  ，所以没有铁耗的问题
  。大部分情况下由后驱永磁同步电机工作
  ，感应电机歇着就行
  ，所以前电机不用SiC模块省点成本
  ，我认为挺好的
  。
• 一大一小配置很合理
  ，四驱不只是为了动力
  ：
  众所周知
  ，蔚来坚持全系四驱
  。确实
  ，高端车的四驱版本比较多
  ，但我认为主要并不是为了动力
  ，而是每个轮子都有驱动能力
  ，从而更好地利用地面附着力
  ，不仅实现更强的极限动力
  ，更重要是实现了更强的行驶平顺性和稳定性
  。为实现后面这个目标
  ，前电机真没必要搞个200kW
  ，100kW足够了！

电机小一点
，重量会低(有利于能耗)、体积会小(有利于座舱空间)、成本会低(有利于价格)、效率会高(有利于能耗)
，这真的不错啊！乐道L60的四驱版本百公里能耗为12.7kWh/100km
，仅比两驱版本高0.6kWh/100km
，这么小的差距正是源于这套合理的设计
。

乐道L60肯定是两驱更受欢迎
，但我个人建议如果价格差得不太多
，也可以上四驱！

高压的电驱系统是用电大头
，现在已经优化到比较极限的水平了
，再努力也榨不出多少油水了
。我们可以目光转向低压系统
，包括车机、大屏、车机、氛围灯、控制器等等
。

虽然这么多加起来也只总用电量的占5%左右
，但努努力还是能榨出油水的
，努力的方式就是把工作给做“细”
。乐道L60精确控制低压电力网络
，电流控制精度达到10mA
。

还有一点是与SkyOS·天枢系统紧密相关的
。上个月蔚来发布SkyOS·天枢
，概括来说就像是练武之人打通任督二脉
，身上的每一块肌肉想怎么用就怎么用
，可以摆出各种高难度姿势！

反过来
，身上每块肌肉
，想怎么不用就也可以怎么不用
，不用的就关掉
，从而就省电了！也就是说
，SkyOS·天枢对所有的电路、电流、负载进行精细控制
，可精准管理129个独立能耗控制场景
。做细了
，浪费就少了
，能耗就低了！

总的来说
，换电作为纯电车的补能方式之一
，其效率比充电高得多
，但是如果车子能耗不够低、单次续航不够长
，那一定程度上还是削弱了换电的优势
。实际上
，“低能耗+换电”才是王道！乐道L60抛掉了“高端”的包袱
，在追求低能耗方面可以做到了“持家有道”
，补能竞争力将大为提升
，“加电比加油更方便”会让更多人信服
。

乐道L60的一些技术
，我认为也可以“反哺”给蔚来
。900V高压系统就不用说了
，蔚来NT3.0肯定会用上
。我想特别指出的是100kW小功率前电机
，蔚来可以拿来做四驱车型的较低功率版本
，应该会受欢迎！

网友看法

1、网友F蓝天白云青山绿水
：
蔚来乐道这两个电池租金(放贷)
：
(599/(206900-149900))*12=12.6%年利率贷款
，(899/(235900-149900))*12=12.5%年利率
。要终身付利息
，本金还是蔚来的
。就是民间的1分利
。[狗头]（参考
：
这电池放贷是贴着高利贷边缘来的
。最高法规定民间借贷超过1年期贷款市场报价利率（LPR）4倍即为高利贷
，2024年9月公布的LPR是3.35%
，3.35%*4=13.4%）