据天泉新闻于2024年09月26日 20时03分16秒发现
，4S店深陷泥潭
：
十年老店“人去楼空”热点
，“谁敢买杂牌电动车
，倒闭了保养修车都没地方去
。”

在新能源汽车起势的这些年
，这句话常常会出现在燃油车&新能源攻守双方对垒的第一线
，但让前者怎么也没想到的是
，这种困境却比新能源倒闭潮更快地出现在了自己的身上
。

9月23日
，中国汽车流通协会官微发文称
，已经向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》
，用以反应经销商群体当下面临的严峻困境
。

究竟是怎样的困境
，让中国汽车流通协会都坐不住了
，甚至直接“上书”请求国家出手救市
？从数据和实际调查来看
，情况或许比想象中更加严重
。

BBA老店也退网
，准车主“没提车先还贷”

“谁知道我的宝马以后要去哪修
，店里给的权益券还能用吗
？”最近
，来自北京的不少宝马车主开始在社交媒体上发帖询问
，原因是包括北京顺宝行、星德宝在内的多家门店目前已经进入关店状态
，并收到了官方发送的售后服务提醒通知
。

事实上
，这件事的起因在宝马官方层面早有声明
。9月12日
，宝马就发布了与大型经销商G.A.集团的解约书
。宝马表示
，G.A.集团因经营不善导致资金链断裂
，以至于无法将合格证交给客户
，同时该经销商集团还存在对宝马及关联公司付款逾期等问题
，故此宝马决定自9月20日以后
，解除与该经销商集团的合约
。

可以看出
，宝马与合作方解除合约
，本意是为用户提供更可靠优质的服务
。但在此过程中不可避免的是
，当前已经与这家经销商完成交易的用户
，需要多费一些周折
。

一些用户通过联系4S店售后得知
，这些店铺与宝马官方已确定解除关系
，即普遍意义上的“退网”
，因此
，在这几家店铺内买车的消费者必须被“插班”到其他店中
。对于售后维修以及官方权益来说暂时影响不大
，但许多人在购车时与店铺协商到的专属权益如保养等
，基本上已经无处维权
，只能自认倒霉
。

而令宝马车主们感到一丝欣慰的是
，拥有类似处境的车主不在少数
，大部分都是来自主流合资或者合资豪华品牌的车主
。他们给出了不少颇为实用的建议
：
“扫码换店就行
，我之前福特俩店都撤了
，换店可以的
。”“我东四环奥迪的店前几天也通知撤了
。”“我的店也撤了
，去拿了一堆火花塞走
。”

然而
，这些安慰的建议并不总是奏效
，有人表示刚刚收到倒闭4S店的通知
，被转移到的新4S店在打电话询问后才发现居然也退网了
，现在已经不知道找谁好
。

这种被当成“锅”甩来甩去的处境
，对于BBA车主曾经是不可想象的
，但从近年来的一系列微小的变化中
，其实已经可以窥见端倪
。“以前去店里保养维修
，午餐、茶点、取送车一个不少
，后来不知什么时候开始就变得越来越糊弄
，很多权益也都取消了
。”

这些车主还不是这场退网潮中最脆弱的一环
。今年以来
，不少在4S店内买车的消费者
，面临着提车难甚至“被退订”的局面
。有不少车主表示
，自己在某4S店订车后迟迟无法交付
，不管是只交了定金还是首付也交上的车主都提不到车
，有的人甚至“贷款都还到第二期了”
，车还没开上
。

对于这种已经处在爆雷或半爆雷的4S店
，消费者能做的维权措施极少
，即使与官方沟通
，但由于经销商毕竟不属于品牌方管理
，大部分也无法给出有效方案
。在这样的情况下
，买车的第一件事变成了“寻找靠谱4S店”
，不少人对合资乃至豪华品牌的信心也随之大打折扣
，毕竟尽管BBA在未来十年内大概率不会离开中国
，但谁也已经不敢保证自己的4S店能否撑过下个五年
。

“销冠”跳槽新势力
，月薪差距或翻倍

与陷入坑里的车主们同病相怜的
，是身处这些传统4S店的销售人员
。对于这个行业的寒意
，他们也有着更早、更深刻的体会
。

“其实从2019年开始就感觉到有些不好了
，但还在正常的周期范围
，而近两年的情况是已经超出预料
，没有任何应对措施
。”某前BBA销售对《车壹条》这样说
。

近年来
，新势力车企对传统合资品牌的侵略让人难以招架
，这些压力被层层叠加
，最终压在了一线销售人员身上
。“以前月销四五十台都不一定是销冠
，现在一个季度能卖这些就不错了
。”

在一些较大的4S店内
，销售们被要求每日执行更加细致的任务清单
，并且在降薪之后依然面临着更加丰富多样的处罚措施
。在一些更小的4S店中
，销售们则需要身兼数职
，向售后、运营等多方面发展
，即便如此
，最终也仍然很难逃脱被优化的命运
。

数据显示
，过去的2022年和2023年
，国内年均退网经销商数量在1800家上下
，但仅仅在2024年上半年
，退网的经销商数量就几乎已经达到了这一数字
。在这背后
，则是数十万从业人员的去留问题
。

从人员流向来看
，今年以来
，不少4S店销售人员加入了“裸辞大军”
，背后的原因几乎一致
，即“卷不动了”
。但事实上
，与高强度工作无法匹配的工资才是离职的主要原因
。在价格战的影响下
，包括BBA、保时捷在内的多数品牌已经无法从卖车上获得利润
，这也就意味着销售们卖出一辆车的提成
，正在被不断压缩
。

有宝马前销售对壹姐透露
，像3系这样的热门车型
，在其离职前的提成已经降低到了300元/车
。“但即便这样
，客户会觉得你卖豪车一台提成几千上万
，想尽办法刁难你
。”

因此
，收入的大幅度缩水和用户对豪华、合资品牌服务上更加严苛的要求
，让很多人萌生退意
，也让不少前豪车销售直接转去了一些入门级自主品牌门店
。

除此之外
，通过对同一城市两家分别就职于理想、宝马店内的销售人员的采访
，壹姐也注意到了当下新势力品牌销售收入的“遥遥领先”
。据前者透露
，店内销售“卖得不错的两万多
，一般一万多
。”

而这还不是“最辉煌的时期”
，前两年“五万多也是有的”
。

后者则表示
：
“就本市而言
，18家店的工资从0元到3万都有
，但大部分在几千
，一万左右
，尤其是3-8千的占比很多
。”

可见
，在同一城市中
，一个中等偏上水平的销售
，在新势力可以拿到月薪2万
，但在传统店内需要更多努力才能拿到1万月薪
。对于头部的“销冠”们而言
，差别就更加明显
。因此
，也有不少传统豪华品牌销售总监、精英纷纷跳槽到了新势力
，人才的聚集也让双方在天平上的砝码产生了进一步的倾斜
。

4S店退出历史舞台
，是时候了吗
？

对于曾经是汽车品牌坚固堡垒的4S店来说
，在合资品牌风生水起的几十年时间里
，随之成长的经销商们也无不经历过跟着品牌吃到“盆满钵满”的阶段
。但正如其他所有行业一样
，从逻辑来看
，作为“中介”的经销商与直营模式相比
，的确有着天然的不足
。

据协会专家相关数据分析
，今年8月
，新车市场的整体折扣率为17.4%
，1-8月
，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元
，在这样的环境下
，经销商面临着的库存压力和盈利压力空前强大
，且无法像厂家那样灵活调整
。

因此
，即便规模大如上市的广汇集团
，或是被业内称为“利润奶牛”的保时捷经销商团体
，也纷纷顶不住压力出现严重危机
。

而对用户来说
，直营店的体验也更“与时俱进”
，往往在商超就可以找到的店铺、无需与销售斗智斗勇的签单、相对透明网络化的流程
，都在无形中促使更多人走进了直营店内
，也因此加剧了4S店的困境
。

然而
，作为全世界汽车市场大浪淘沙后屹立半个世纪的最终结果
，4S店的存在却并不是仅靠这些理由就可以颠覆的
。在理想状态下
，车企可以采用直营形式卖车
，但这势必会付出巨大的成本投入和资金
。

以理想为例
，坚持直营模式下
，理想需要建设的不仅仅是商场内的体验店
，还需要有交付中心、售后中心等等
，相当于把4S店拆分成了一个个的1S店
，这将十分考验企业的成本控制能力
，同样也会无形中让消费者分摊相应的成本
。

因此
，可以看到的是
，目前新能源汽车品牌能够盈利的少之又少
，即便是已经盈利的理想
，在今年上半年同行压力和价格战下
，也出现了利润的下滑
。只有维持高速增长的苛刻条件
，才能维护得起“只要直营店”的高标准
。

而对更多还没有走出爆款路径的品牌来说
，从直营模式“退而求其次”转向直营+经销商模式的也不在少数
，背靠长安汽车这棵大树的阿维塔就是其一
。此外
，在当下车企复杂的合作模式下
，即使“直营”也要牵扯到不少权利分配的问题
，而渠道的畅通程度又会进一步影响到产品的销量
，华为与奇瑞合作的智界系列就是一个很好的例子
。

因此
，在中汽协为经销商困境奔走相告的当下
，虽然有不少人调侃“我房子没钱断供
，国家怎么不出手”
，但从行业健康发展的角度来看
，经销商们的确还是需要“拉一把”
。对车企、消费者和更多行业从业者来说
，这个角色也还远没有走到谢幕的阶段
。

不过
，经销商们除了期待援助来度过眼下的至暗时刻之外
，要想真正摆脱困境
，最终还需靠自己想出一条新路出来
。

网友看法

1、网友孤胆车神
：
BBA万万没想到干翻它的是问界m9
。

2、网友可爱的Ben123456
：
途虎保养啊